“7·23事故”八周年，高铁已过万重山

今天是“7·23事故”八周年，但在国内媒体和互联网舆论几乎没有任何相关报道。人们的注意力被层出不穷的各种新闻所吸引，大家对8年前那场震动全国并改变中国高铁发展轨迹的事故已经淡忘了。

其实不该忘的。8年时间是一个足够长的视距，让我们得以对这场事故以及当时舆论激烈得近乎反常的表现，特别是当时一些大V的丑陋表演，做一个更冷静更全面的审视。

2011年7月23日，20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车，发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤。这是一个特大交通事故，也是一个造成重大伤亡的悲剧，当然会受到舆论关注，公众对事故原因的追问与反思，也是应当的。

但舆论很快就走偏了。

事故的严重性被放大。实际上就在这起事故的前一天，京珠高速公路河南省信阳市境内发生一起特别重大卧铺客车燃烧事故，造成41人死亡，但几乎没人关注。再之前的2008年4月28日，胶济铁路事故造成72人死亡、416人受伤，也没有引起舆论的太大反应。

可见，“7·23事故”为何引爆舆论场，不在于它的伤亡人数，而在于这是动车事故。当时中国高铁发展没几年时间，社会上仍将信将疑，自卑心理让不少人不相信，中国能搞好高铁，还有一些人则是带着恶意，不愿意看到中国发展好高铁。种种复杂的心理，混合成对高铁的不信任、质疑和否定，因这次事故迅速膨胀，爆发出来。当时的一些微博大V起到了非常坏的影响。

从事故，到质疑否定中国高铁，直至到否定中国发展模式，各种传言和谣言满天飞，充满情绪化的谩骂、恐慌段子，形成舆论海啸，淹没了理性的声音。不健康不友好的舆论环境，对中国高铁的发展造成了实质性伤害。

据《高铁风云录》描述，首先，高铁进一步降速，运营线路降速，新建高速铁路线标准也进一步降低。此外，银行对高铁项目限贷，使得高铁线路资金吃紧，很多线路停工。后来中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车等企业，联合向高层领导反映情况，关键时刻，有关领导挺身而出，支持了高铁一把，协调银行放一部分资金给铁道部，这才保住中国高铁。

8年过去，中国高铁经受住了考验。国铁路总公司称2018年底中国高速铁路营业里程达2.9万多公里（而快速铁路网达4万多公里、铁路总里程12万公里）。我国已成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。

现在回头看那些质疑之声，能一眼就看出它们都是短视的、情绪化的，非理性的。但它们在当时却蛊惑成千上万的人。历史车轮滚滚向前，只有向前向上，才能真正将质疑和批判甩在后面。